共享單車熱潮下，多少創業者被迫入局

2017 上半年，共享經濟成為資本市場的投資熱點，從共享單車，到共享充電寶，再到共享雨傘等項目，各種蹭共享經濟熱點的偽共享項目層出不窮。

這樣的市場環境也影響了4年來一直用匠心做單品電動車的邱懿武。

突然火爆的共享單車行業給了他的創業項目帶來無限的擠壓。

一直猶豫是否做共享電動車的邱懿武，今年在賣出5萬輛后，也不得不進入共享局。

這里面既有面對資本跟風的無奈，也有創業者邱懿武自己的思索。

邱懿武的公司云造科技創立于杭州，他們4年時間只造了5款智能電單車單品，旗下“云馬”系列產品造型炫酷、色彩亮麗，主打設計感和社交玩法，要做“最懂年輕人的電單車”。

在“制造大國＋消費升級”的趨勢下，公司CEO邱懿武非常看好智能電單車的前景。

在2016年接受品途商業評論采訪時，邱懿武表示，云馬改造的是一件百年歷史的產品，產品需求非常直觀，他堅信，好產品一定會贏得市場。

于是聯合浙江大學和江南大學，建立“未來創新實驗室”計劃投入1000萬研發基金，推動創新設計和工業制造業的融合。

但是，共享單車的出現和風靡，改變了云馬的現實和計劃。

弱化ToC生意，全力進軍共享出行2016年9月，ofo完成B輪融資后，云馬的投資人找到邱懿武，建議他做共享單車，被邱懿武否決了。

實際上，在2015年，邱懿武就想到過做共享這門生意，但當時公司更看好小米模式——用高性價比產品、系統和服務去改變人們的生活。

而對投資人的否決更有一絲賭氣的成分：彼時，在同一賽道的產品中，云馬處于領先位置，邱懿武相信自己能用產品取勝。

2017年7月7日，邱懿武不得不承認自己的失誤，并直言“有一陣，我真的很郁悶！”這種郁悶除了來自產品銷量的下滑，更是因為共享單車的出現，改變了出行行業的競爭——從產品創新轉為模式創新。

邱懿武介紹，在共享單車出現前，自行車行業的創新非常慢，共享單車出現后，因為需要免充氣輪胎，于是很多工廠開始研發這項技術。

“共享出行”這一模式，煥發了傳統自行車制造的新生命。

此時，如果堅持做智能電單車，企圖用產品贏得出行市場，真有點逆潮流而動了。

邱懿武對媒體表示，要“換個姿勢再次起跑”。

云馬終于作出決定：弱化ToC的生意，只做一些個性化的C端產品，主要精力用來做局域化共享出行。

共享單車已經成為現實，而且在未來10年，將是主要的出行的方式之一，云造科技必須加入這一領域。

邱懿武認定電單車的體驗更好，自己要用技術去驅動模式創新，雖然被迫要做共享，但是絕不放棄“電”。

在共享單車的重壓之下，好消息是ofo、摩拜已經培育了一片市場，只要在交通工具上貼上二維碼，人們就會想掃一掃是不是就能用。

在一輛滑板車上貼上二維碼，然后放在街頭觀察，結果是很多人愿意停下來觀察一下，“這說明掃碼用車已成為習慣性消費行為”。

邱懿武表示，接下來，云馬要做的就是交出體驗更好的產品。

站在共享出行的路口，云馬認為，共享電單車不僅是共享單車的補充，更是強大的競爭者。

在邱懿武看來，公交、滴滴快車、電瓶車用戶中，85-95年的用戶占據了80%，而電單車的目標用戶就是這個群體。

共享電單車的入局，除了能升級用戶體驗外，還能解決城市限電禁摩的問題。

從資本層面看，民營資本的介入，能減少城市公共交通補貼，從而能得到政府的認可和支持。

考慮到電單車共享的技術和運營難度高，資金需求量大且政策不穩定的因素，云馬的戰略是避開城市競爭，走進園區、景點等場景，做局域化共享。

緊接著，云馬與ofo定制了云馬C1，與鳳凰合作打造了云馬U1，與telepod合作滑板車，并投入吉利園區運營。

在大本營杭州，云馬投放了少量云馬C系列電單車在西湖景區試運營，據邱懿武介紹，目前的日使用頻率是3次，每單收入5元左右。

公司希望通過這一試點，發現電單車共享的更多坑。

電單車共享，是機遇還是坑？云馬要進入的行業雖然風頭正勁，但是已經凸顯出了亂停放、運維難、效率低等問題，作為一家技術公司，云馬給出的方案是：利用智能換電柜、虛擬停車點和線圈圍欄等技術整合出一套有序化管理系統。

市場上已經有帶電的玩家存在，但是運維成本極高，而且車輛的維護也是一大難題。

根據邱懿武的介紹，云馬要做的共享產品呈現為充電樁和換電柜兩種模式，前者要求用戶取還車都在指定的位置完成，而換電柜跟當下流行的共享充電寶設備類似，用戶可以通過機柜拿到電池，將電池裝配到換電柜旁邊的車輛后，即可體驗更輕松的出行方式。

這塊將裝配到云馬P系列電單車的電池尺寸比iphone6Plus略大，重量在500克左右，續航可達30公里。

C系列電單車的電池略大，但是電池同樣也能進入換電柜，由用戶自己進行更換。

線圈圍欄方案則是利用電磁感應的原理，可以在1秒內迅速判斷車輛是否在指定停車點內，且距離誤差不大于5厘米。

該方案能有效解決用戶還車慢、運維找車難等痛點。

配套的智能化運營系統解決方案，通過后臺大數據的計算，在解決潮汐問題、規劃路徑、騎行數據監測等方面進行努力。

綜合來看，云馬謀劃的未來運營跟目前的共享單車相似度較高，都將目光放在未來的城市交通系統中，通過技術手段推動運營效率的提升。

跟自行車相比，雖然云馬的產品和運維的成本更高，面臨著政策不確定性的難題，但好在瞄準的場景更聚焦。

關于未來的合作，邱懿武表示，主要采用BT模式（建設和移交），具體如何執行，要根據與不同地區、企業的合作模式而定。

也就是說，云馬雖然看中了共享出行的前景，但是不會直接參與運營，而是以服務供應商的身份，將自己的產品、技術等方案打包賣給客戶。

在產品和技術方面有一定優勢，但是云馬的共享出行之路并非一片坦途。

1，政策因素在溝通中，邱懿武多次提到的政府層面的因素。

一方面，云馬投放在西湖景區的車被一位省政府的領導多次使用，該領導對云馬運維人員表達了看好這個項目的態度，同時提了很多發展建議。

另一方面，又有很多城市在面對電動車的態度上模棱兩可。

“上海市最先發布不鼓勵發展共享電動車” 邱懿武覺得，會有很多城市效仿上海的態度。

值得一提的是，國內對電動摩托車、電動車、電助力自行車、電單車等產品沒有形成認定標準，這在很大程度上，為政策的制定增加了難度。

云馬曾向政府部門寫信，積極參與政策的制定。

但是電瓶車作為城市交通中最不穩定的因素，很多城市的交管部門，對“電”字極為敏感，他們作出怎樣的決策，是云馬懸而未決的問題。

2，行業本身的問題共享單車雖然很火，但必須要認清的一件事是，他們至今沒有找到明確的盈利模式。

云馬的共享電單車又如何解決這一問題呢？定價過高，影響使用頻次；定價降低，又如何收回高昂的車輛成本呢。

在進入園區和景點的過程中，不僅面臨政府層面的門檻，也有經濟層面的。

如果摩拜和ofo轉身去做這塊市場，資金優勢勢必會為占領市場贏得先機，云馬又如何應對？風潮之下，誰是贏家？共享單車行業風起云涌，受影響的不光是云馬這一類做出行產品的公司，中國自行車行業的命運也隨之跌宕。

據自行車行業公布的數據，2016年國內自行車行業產量為8002萬輛，較2015年下降了0.24%，其中內需為2500萬輛，其余為出口。

據估計，2017年共享單車的采購量至少在2000萬輛。

2016年自行車出行比例由原來的5.5%上升到11.6%。

這一系列數據的背后，是傳統自行車品牌的淪喪。

飛鴿生產的“小黃車”月產量已達40萬輛，訂單占據飛鴿全年產能的三分之一。

共享單車的發展，為這些自行車企業帶來了大量的訂單，但是在生產線不停運轉的同時，中國人記憶中的自行車品牌正在褪去它的光芒，成為一座機械化加工制造廠。

更為可怕的是，隨著共享單車零部件的智能化，那些在產能、科技和設計方面出色的制造企業會接到更多訂單，屆時，傳統的自行車廠將面臨無訂單可接，進而倒閉的境地。

在“共享”席卷短距離出行的風潮之下，云馬參加的2017北京國際自行車展覽會，已經用“亞洲最大共享單車節”進行宣傳。

本屆大會的關鍵詞是共享和智能，也揭示了自行車出行未來的發展方向。

中國自行車協會理事長馬中超認為，這是一個百花齊放的時代，共享單車的出現真正便利了人們的出行。

在中國自行車轉型升級的大環境下，創新，已經成為行業共識、必然趨勢和突破奇跡。

自行車行業的未來，是理念突破、模式變革、全球互聯的時代，是綠色發展、智造先行、設計發力、文化當道的時代。

云馬此前的競爭對手輕客電單車，并沒有發布自己進入共享領域的信息，官網上亮出的宣傳語是“人生贏家的出行美學”。

6月，聯合日本建筑設計師青山周平，推出了“行走的胡同”輕客TSINOVA限量版電單車。

這種做法與云馬在ToC領域“只做極度個性化產品”的策略一致，輕客似乎準備用產品和文化，圈定一批對產品有認同感的用戶，繼續自己的產品創新模式。

在今天中國的短距離出行市場上，很難講產品創新和模式創新誰代表未來。

去年，云馬還在專心打磨產品，邱懿武為了“如何讓云馬成為最懂年輕人的電單車”而苦思冥想，努力實現著產品之外的社交和健康屬性。

幾個月后，共享單車逆轉了風向。

站在共享出行的起跑線上，這位年輕的CEO依然有些唏噓：他不得不接受模式改變了這個行業的現狀。

去年9月，拿到數千萬元A＋輪融資的云馬打算更換賽道，“換個姿勢繼續起跑”。

如今在共享單車的沖擊下，行業洗牌正在加速。

這是邱懿武不得不面對的事實，邱懿武只想做有匠心和設計的好產品，但是在市場和資本催生的共享單車熱潮下，用匠心打造好產品的環境越來越少，邱懿武不得不思考，未來的路該怎么走……