深圳汽車分時租賃新政：要求嚴格，行業(yè)幾乎被判“死刑”

在共享經(jīng)濟的發(fā)展和進化時，中國的創(chuàng)業(yè)者總會時時刻刻懸著一顆心，同時注意兩方面的風吹草動。

一方面來自經(jīng)濟規(guī)律和市場價值本身，共享經(jīng)濟的本質(zhì)是進行資源與消費的配平，讓社會資源得到更充分利用。

但另一方面，地方政府政策的滯后和不確定性，始終是我們國家新興經(jīng)濟業(yè)態(tài)面臨的巨大問題。

即使市場價值被證明了，也難以預測各級政府預計進行怎樣的政策引導，形成了始終懸在共享經(jīng)濟頭上的一把利劍。

這種現(xiàn)象，在共享出行領域可謂是體現(xiàn)的淋漓盡致。

最近深圳剛剛出臺了對汽車分時租賃行業(yè)的新政，目前正在公開征求意見中。

其中對分時租賃汽車的超嚴格要求，簡直堪稱給分時租賃汽車這件新生事物判了死刑。

甚至在解讀政策的時候，有些媒體已經(jīng)打出了“深圳未來再也見不到分時租賃汽車”這樣的標題。

這究竟是為什么？今天我們就來分析一下國家推動共享經(jīng)濟的大勢與地方政策之間的阻隔效應。

尷尬的新政：只有自有純電動汽車才能分時租賃共享經(jīng)濟作為今天新興經(jīng)濟模式的重要組成部分，在2016年共享經(jīng)濟貢獻的交易額已經(jīng)達到5000億美元，根據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)報告預測，到2020年共享經(jīng)濟將占到其經(jīng)濟產(chǎn)出的10％。

也就是說，共享經(jīng)濟未來必然成為國民經(jīng)濟的支柱性產(chǎn)業(yè)之一。

而在眾多共享經(jīng)濟領域當中，共享出行又以其高頻、高復用率、節(jié)能環(huán)保的特點，成為共享經(jīng)濟的核心品類。

2016年，共享出行平臺已經(jīng)覆蓋了1.7億用戶，成為新興產(chǎn)業(yè)的領軍者。

而目前，包括滴滴租車等在內(nèi)的諸多共享出行平臺依舊需要司機，事實上這對社會資源的配平方面還是不夠徹底。

在網(wǎng)約車之后，無數(shù)創(chuàng)新者開始思考起了無司機的共享汽車， 也就是分時租賃汽車的可能。

即把社會閑置的車輛通過互聯(lián)網(wǎng)平臺集中起來，以分鐘為單位計費，提供給那些需要自己開車的出行者。

由于北上廣深等城市近年來對汽車的嚴格限購，汽車分時租賃一經(jīng)推出，立即受到大量無車族的青睞，目前，全國汽車分時租賃平臺已近百家，注冊用戶超過千萬。

但就在分時租賃汽車剛剛迎來快速發(fā)展的關鍵時刻，卻受到了當頭一盆冷水。

深圳市交委7月3日對外發(fā)布了《深圳市汽車租賃管理規(guī)定》和《關于規(guī)范分時租賃行業(yè)管理的若干意見》，面向行業(yè)公開征求意見。

從兩個征求意見稿中，有兩點最令從業(yè)者和廣大用戶頭痛。

首先是深圳對從事租賃業(yè)務的汽車進行了嚴格界定，汽車分時租賃經(jīng)營者用于租賃的車輛必須是自有車輛，車輛所有人與經(jīng)營者應當名稱一致。

簡單來說，就是從事分時租賃的企業(yè)，必須先去政府申請運營車輛牌照，然后再去買車，這對于新興的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者來說比登天還難。

如果按照深圳的辦法執(zhí)行，其結果必然是將一切擁有互聯(lián)網(wǎng)基因的新創(chuàng)業(yè)者拒之門外，請問：失去了大數(shù)據(jù)、人工智能等互聯(lián)網(wǎng)技術參與的租賃平臺，還是分時租賃嗎？深圳這一規(guī)定與國家發(fā)改委等八部委的意見嚴重背離，國家意見明確指出：“分享經(jīng)濟強調(diào)所有權與使用權的適度分離，倡導共享利用、集約發(fā)展、靈活創(chuàng)新的先進理念”。

然后就是對分時租賃汽車所使用車輛的限定。

征求意見稿中提出“鼓勵汽車租賃經(jīng)營者使用新能源汽車開展租賃服務”，“汽車分時租賃經(jīng)營者應當使用純電動車輛開展分時租賃業(yè)務”這基本意味著，所有分時租賃汽車必須是純電動車！試想，一方面為具備互聯(lián)網(wǎng)基因的新型創(chuàng)業(yè)者進入深圳汽車分時租賃市場設置無法逾越的高墻。

另一方面又嚴格限定分時租賃必須使用純電動車，把占99%的存量燃油車拒之門外。

請問這樣雙管齊下，還能剩下多少汽車可以從事分時租賃呢？要知道，目前電動車占據(jù)整體汽車存量的百分之一還不到，如此小規(guī)模的車輛，如何能滿足日益膨脹的分時租賃用車需求？當然，分時租賃汽車采用新能源是大勢所趨，但目前由于新能源汽車本身的發(fā)展問題和市場投放量，分時租賃汽車主要還是以傳統(tǒng)汽車為主，如果短時間內(nèi)改為硬性要求新能源汽車，那無疑將大幅減少市面上的車輛基數(shù)，阻斷分時租賃服務的供給能力。

從全社會資源利用來說也極為不經(jīng)濟，一方面，分時租賃這一最為集約和經(jīng)濟的交通出行新模式無法作用于目前市場已經(jīng)存在的海量存量車，另一方面，大量新增電動車雖然在排放上有所減低，但是對城市道路資源的占用上仍然是無解的難題。

與發(fā)改委意見相左，共享經(jīng)濟整體利好呈現(xiàn)割裂更令人尷尬的，是這次深圳的分時租賃新政與近乎同一時間公布的國家發(fā)改委等8部委關于共享經(jīng)濟的指導意見形成了比較明顯的不統(tǒng)一。

7月3日，國家發(fā)改委聯(lián)合中央網(wǎng)信辦、工業(yè)和信息化部、人力資源社會保障部、稅務總局、工商總局、質(zhì)檢總局和國家統(tǒng)計局，共同研究編制了《關于促進分享經(jīng)濟發(fā)展的指導性意見》。

《意見》的整體方向是推動共享經(jīng)濟發(fā)展，取消那些人為阻礙共享經(jīng)濟發(fā)展的不合理政策。

比如《意見》就指出“要合理界定不同行業(yè)領域分享經(jīng)濟的業(yè)態(tài)屬性，分類細化管理。

加強部門與地方制定出臺準入政策、開展行業(yè)指導的銜接協(xié)調(diào)，避免用舊辦法管制新業(yè)態(tài)，破除行業(yè)壁壘和地域限制。

進一步取消或放寬資源提供者市場準入條件限制，審慎出臺新的市場準入政策。

”簡單來說，國務院、發(fā)改委的政策是希望能夠盡可能調(diào)動更多的社會資源進入共享經(jīng)濟，放寬準入條件。

同時希望各地方不要設置行業(yè)和地域限制，加速共享經(jīng)濟發(fā)展。

然而反觀深圳的分時租賃汽車新政，則與這兩大核心政策截然相反：發(fā)改委意見提出放寬準入限制，引導各類主體加入探索共享經(jīng)濟，深圳新政卻將存量汽車這個最大的市場主體和社會資源排除在外；發(fā)改委意見希望形成人人參與、人人享有的共享經(jīng)濟發(fā)展模式，深圳新政卻將私家車主排除在外，顯然背離了人人參與的共享經(jīng)濟初衷。

總而言之，深圳關于分時租賃汽車的新政，并沒有取消或放寬資源提供者的市場準入條件限制。

反而為這個剛剛開始發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)添加了巨大阻礙，甚至可以說短時間內(nèi)根本無法達到的政策限制。

地方新政往往是一個互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)最終生存和發(fā)展下去的基石，對于新興經(jīng)濟模式萌芽的政策導向，往往會左右新興經(jīng)濟模式的遠大前景。

可以預見：如果深圳新政真的要進入實施的話，汽車分時租賃這一共享經(jīng)濟下一步最大的風口，在深圳就將被扼殺在搖籃中，如果深圳新政向全國蔓延的話，萬千消費者眼下正在追捧的分時租賃共享汽車也必將戛然而止，無車可用。

開放連接，嚴格把控才是王道，阻斷連接就阻斷了可能我一直提倡，共享經(jīng)濟，乃至一切互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的根本作用點，就是連接能力。

開發(fā)連接就是開放經(jīng)濟體之間的界限，讓不同經(jīng)濟端口之間形成流暢的市場自洽，最終達成無能耗或者少能耗情況下了經(jīng)濟增長。

因為要知道，互聯(lián)網(wǎng)本身提供的就是連接能力，只有連接被允許，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟才有可能，才有價值。

當然，新的連接模式可能會出現(xiàn)各種問題。

比如淘寶的假貨、騰訊游戲的沉迷、百度上的虛假信息，甚至與共享出現(xiàn)的黑車、黑司機等等。

任何新興經(jīng)濟模式都會有各種各樣的問題，都會有不法者在新事物中鉆營，尋找瑕疵。

但就像青霉素可能引起過敏和抗藥性，不能就此禁止使用青霉素一樣。

正確的方式應該是嚴格把控、良性引導和尋找各種各樣的解決方式。

直接阻斷新事物與已有資源間的連接，雖然會防止新問題的迸發(fā)，但也直接阻礙了經(jīng)濟發(fā)展的可能性，是最為不智的一種選擇。

希望此類地方新政可以從長計議，本著為人民服務，謀求共同富裕的宗旨，不斷達成更好的監(jiān)管和政策監(jiān)督方案。

開放連接，嚴格把控才是王道，對人、對企業(yè)，對社會來說，都是一樣的道理。