美團(tuán)共享汽車落地成都！滴滴或跟進(jìn)，共享汽車迎來“巨頭時間”

極客公園獲悉，美團(tuán)的分時租賃共享汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)在成都的郫都城區(qū)展開試運營，名為「美團(tuán)租車」，這款 App 已經(jīng)可以在應(yīng)用商店下載到。

目前只有大眾朗逸和大眾桑塔納兩款燃油車型，按照用戶地圖上的可用車輛猜測運營車輛大概在 50 到 100 輛左右，訂單依舊按照「時常+里程」來計算。

美團(tuán)內(nèi)部已經(jīng)成立出行事業(yè)部，包括共享汽車、美團(tuán)地圖和無人駕駛和打車等出行領(lǐng)域的新業(yè)務(wù)，正在慢慢整合進(jìn)入這個事業(yè)部。

根據(jù)媒體在 11 月初的報道，美團(tuán)正在招聘相關(guān)團(tuán)隊。

繼今年年初在南京試水打車業(yè)務(wù)、9 月上線摩拜單車入口后，美團(tuán)對大出行領(lǐng)域的饑渴已經(jīng)不再掩飾。

一位美團(tuán)前高管告訴極客公園，在美團(tuán)內(nèi)部，出行已經(jīng)被列為 2018 年公司重點布局的業(yè)務(wù)方向之一。

與此前上線的打車業(yè)務(wù)一樣，美團(tuán)的共享汽車分時租賃業(yè)務(wù)將先在單個城市試點。

一位接近美團(tuán)的知情人士向極客公園透露，在這項業(yè)務(wù)規(guī)劃階段，包括成都、廈門、杭州、南京、重慶在內(nèi)的國內(nèi)二線城市都在決策層的考量備選之內(nèi)，但由于「廈門市場太小、杭州有阿里重兵把守、害怕把南京的打車業(yè)務(wù)分流，重慶也有比較成熟的創(chuàng)業(yè)公司（盼達(dá)用車）扎根嘗試」，最終選擇了成都。

美團(tuán)幾乎「不設(shè)邊界」的業(yè)務(wù)擴張模式，使之成為互聯(lián)網(wǎng)公司里的「異類」。

此前，美團(tuán)在出行領(lǐng)域的布局被王興解釋為是「從客戶的需求出發(fā)」，「凡是跟吃和生活相關(guān)的事情，我們都應(yīng)該考慮參與」。

為什么又是成都？成都的共享汽車分時租賃市場并非一片空白。

目前，已經(jīng)有盼達(dá)用車、Go Fun、EVCARD、途歌等多家分時租賃公司在成都街頭短兵相接。

雖然遠(yuǎn)離北上廣深，但成都早已成為分時租賃的最佳訓(xùn)練場。

最大的紅利來自政策層面。

2017 年 9 月，成都市人民政府辦公廳發(fā)布了《鼓勵和規(guī)范新能源汽車分時租賃業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見的通知》，這一文件直接指出成都將加大對新能源汽車分時租賃企業(yè)的政策扶持力度，并且給出了具體目標(biāo)：「至 2018 年底，全市基本形成新能源汽車分時租賃服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)網(wǎng)點達(dá)到 2500 個，充電樁達(dá)到 10000 個；至 2020 年底，全市形成覆蓋廣泛的新能源汽車分時租賃服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)網(wǎng)點達(dá)到 5000 個，充電樁達(dá)到 20000 個。

」這一政策的發(fā)布，使得一個擁有龐大增量的市場落地成都。

同時，相比于本身就對汽車牌照發(fā)放數(shù)量嚴(yán)格把控的北上廣深，成都至今還沒有出臺限牌令，這也為「入侵者」美團(tuán)降低了一層門檻。

「成都政府支持力度比較大，人群比較開放，交通狀況也比較好。

」盼達(dá)用車成都運營負(fù)責(zé)人曾浩表示，自己暫時還沒有得到美團(tuán)分時租賃業(yè)務(wù)要落地成都的消息，但他推測，成都良好的市場和政策環(huán)境，有可能是促成美團(tuán)這次選擇的重要原因。

數(shù)據(jù)顯示，成都是除北京之外的全國第二大汽車保有量市場，汽車保有量超過 400 萬，同時駕照持有量達(dá)到 700 萬。

經(jīng)過一段時間的運營，曾浩對成都市場的容量十分樂觀：「也就是說，大概有 300 萬人是有駕照沒有車的，就算這里面只有 2% 的人來用共享汽車，也能有六萬的市場空間可以探索。

」根據(jù)運營反饋的數(shù)據(jù)，盼達(dá)用車在成都的數(shù)據(jù)「上升勢頭非常好」，并在繼續(xù)增長。

曾浩透露：盼達(dá)在成都已經(jīng)投放了超過 1200 輛共享汽車，注冊用戶量超過 30 萬；在投入 400 輛車時，單車最高收入達(dá)到了 150-170 元左右；到今年年底，盼達(dá)用車計劃總共在成都投入 2500 輛左右。

在車源方面，落地成都的共享汽車運營者也優(yōu)勢在握。

2007 年開始，成都經(jīng)開區(qū)被打造成了專業(yè)發(fā)展汽車整車、配套零部件的「成都汽車工業(yè)園」。

在位于成都龍泉的國際汽車城里，包括吉利·沃爾沃、一汽大眾、一汽豐田、成都瑞華斯特系能源汽車等汽車廠商都建立了大型生產(chǎn)基地。

上述接近美團(tuán)的知情人士透露，同國內(nèi)其他共享汽車運營商類似，美團(tuán)也將采用與某幾個車廠、租車公司以融資租賃的合作方式「拿車」：「前期燃油車和新能源汽車可能都會有布局，但后面可能會以新能源汽車為主。

」另外一位共享出行領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者向極客公園表示：「政策有鼓勵，現(xiàn)在每家公司拿車的難度都不大，但是想要盈利，車還是越多越好。

」對于美團(tuán)來說，選擇成都可謂天時地利。

但要在這個偏隅西南的城市落地服務(wù)卻并不簡單。

美團(tuán)先前的數(shù)據(jù)和線下運營、拓展能力，很大一部分是建立在外賣、到店服務(wù)甚至其他生活服務(wù)的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，無論是運營難度，還是調(diào)度難度，與汽車分時租賃的共通性都不大。

甚至，美團(tuán)的試水很有可能要「從零起步」。

但上述接近美團(tuán)的知情人士表示，美團(tuán)內(nèi)部對新業(yè)務(wù)的擴張也非常「目標(biāo)導(dǎo)向」：「通常是先確定一個目標(biāo)，再去外部尋找資源，而不是以公司本來有多少資源做判斷。

」而早先入場的 Go Fun 和盼達(dá)用車、EVcard 已經(jīng)在不同程度上建立起了一定的資源壁壘。

例如，停車站點暫時還是稀缺資源，而開發(fā)站點并不是一件容易的事。

目前，成都市場占有率第一的 Go Fun（北京首汽智行科技有限公司）是首汽集團(tuán)全資控股子公司。

今年 2 月，Go Fun 與四川交通投資集團(tuán)正式簽訂合作協(xié)議并成立合資公司，并且隨后上線了 Go Fun 川交的合作項目。

根據(jù)一位成都本地的共享汽車運營商透露，四川交通投資集團(tuán)掌握著成都市內(nèi)的所有的公共停車和道路停車點。

「路邊停車位的數(shù)量能夠提上去，那就不得了了，這對運營效率的提升非常有幫助。

」為了方便充電換電、提升運營效率，共享汽車運營商一般會建議用戶將車輛統(tǒng)一停靠在公司規(guī)定的停車點。

而這種停車站點的資源也幾乎是各家獨占的。

目前，盼達(dá)用車在成都拿下了兩百多個停車站點，每個站點可容納 10 到 20 個車輛，「畢竟一個城市的一些資源是有限的，」曾浩承認(rèn)盼達(dá)用車的停車站點資源還需要再擴張，「但最起碼我們的站點已經(jīng)簽了合同，對于新入局者想在同樣的地方拓展停車位資源就比較困難」。

如何在沉重的「饑餓游戲」里突圍？作為估值飆升至 300 億美元的獨角獸，美團(tuán)的每一次入侵都能引發(fā)一次特定領(lǐng)域內(nèi)的地震。

據(jù)一位了解美團(tuán)出行事業(yè)部的知情人士透露，和之前的充電寶、便利店業(yè)務(wù)嘗試一樣，對于共享汽車，美團(tuán)也只是抱著試水的心態(tài)在推進(jìn)，「最后會不會大范圍去做，暫時也沒有定論。

」而選擇成都這樣的城市試水，是為了滿足美團(tuán)想要的「新業(yè)務(wù)探索的資源以滿足最小測試單元為默認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)」；這同時也是美團(tuán)的打車業(yè)務(wù)至今還沒有踏出南京的原因，上述知情人士表示：「如果小范圍內(nèi)能做好，能突破盈虧平衡，當(dāng)然會帶給管理層更多的信心。

」這正是美團(tuán)新業(yè)務(wù)的擴張邏輯。

11 月，美團(tuán)宣布關(guān)停充電寶業(yè)務(wù)，美團(tuán)點評高級副總裁王慧文在內(nèi)部信中提到，美團(tuán)判斷一個新業(yè)務(wù)該關(guān)閉還是加大投入或者繼續(xù)保持探索的一個重要依據(jù)是，「跟我們既有業(yè)務(wù)之間的戰(zhàn)略協(xié)同價值，如果未來市場規(guī)模不夠大，但是戰(zhàn)略協(xié)同價值夠大，可以考慮擴大經(jīng)營，否則就應(yīng)該關(guān)閉。

」共享汽車究竟是個多大的市場？此前在接受極客公園記者采訪時，一度用車 CEO 王揚曾經(jīng)以一個「自創(chuàng)」的計算方法粗略估算過共享汽車市場的規(guī)模：「中國有駕照的人數(shù) - 中國私家車的保有量 + 20% 限號的人，按一臺車 4 個人使用，再打一個城鎮(zhèn)化（對出行的要求）的對折，以神州租車一天 150 的租金來算，如果把這些都算作共享汽車的需求的話，這大約是一個 3000 億的市場。

」從 2015 年開始，共享汽車分時租賃領(lǐng)域就涌入了大量試水者，幾年下來，死傷一片，可供參考的正面案例寥寥無幾。

市場伊始，參與者魚龍混雜，各懷鬼胎，「汽車廠商用自己左手的產(chǎn)品買到右手，賺取補貼，而右手的產(chǎn)品就用來做共享汽車」一位從業(yè)者爆料，行業(yè)內(nèi)甚至一度出現(xiàn)過新能源汽車補貼收入比汽車銷售收入還多的情況。

但 2016 年開始，新能源汽車補貼全面調(diào)低、補貼審查升級。

「政策紅利」逐漸消逝，騙補伎倆攪弄起的泡沫被刺穿，共享汽車迎來了一次真正的尸橫遍野。

這仍是一場不存在明朗商業(yè)模型的游戲。

這也直接導(dǎo)致了資本對待這個行業(yè)的謹(jǐn)慎態(tài)度。

極客公園接觸的幾位投資人都表示了堅持「觀望態(tài)度」。

一旦重資產(chǎn)投入，能否「賺錢」就成為了考量行業(yè)的嚴(yán)酷標(biāo)準(zhǔn)，同時挑戰(zhàn)著投資者的耐心。

而共享汽車渴求的盈虧平衡線起起落落，至今沒有實現(xiàn)爆發(fā)式的突破。

一位關(guān)注共享汽車領(lǐng)域的投資人對極客公園表示：「平均每天每輛車三單才能賺錢，全國市場占有率最高的 GO FUN 平均才能達(dá)到 1.5 單。

」大部分嘗試者都還在從單個城市尋找突破口。

前不久，TOGO 途歌 CEO 王利峰在 B 輪融資發(fā)布會上提到，途歌在北京已經(jīng)能夠「打平甚至開始盈利」；而據(jù)另一家不想透露姓名的共享汽車公司負(fù)責(zé)人表示，他們在運營良好的季節(jié)，一天能達(dá)到四五單，每車每日的利潤在 150 元。

對于創(chuàng)業(yè)公司來說，能不能賺錢涉及的環(huán)節(jié)很多：每日每車的成單數(shù)量、運營成本、車輛折舊成本、調(diào)度效率等等，都成為共享汽車公司擠盡腦汁需要優(yōu)化的數(shù)字；而停車網(wǎng)點、充電網(wǎng)點的部署和拓展、「加油充電」的調(diào)度，任何一個環(huán)節(jié)的「失效」都會導(dǎo)致又一個「賠本生意」的誕生。

今年 10 月，僅僅運營一年半就宣告倒閉的 EZZY 算是其中典型。

主打中高端市場的 EZZY 一度用「不在乎耗損效率」的方式打造極致的用戶體驗，「燒錢」的模式讓它極度依賴資本，當(dāng)4000 萬元融資耗盡、資金鏈條斷裂，生意也隨之終結(jié)。

「這算是個很重很重的 O2O 領(lǐng)域，EZZY 此前雖然拿到 4000 萬，但這個數(shù)額對這個行業(yè)來說太少了。

」上述共享汽車負(fù)責(zé)人向極客公園表示。

10 月份剛剛宣布 40 億美元融資的美團(tuán)或許能在資金體量上成為這個領(lǐng)域的巨擘，一旦入局，也意味著美團(tuán)在打車業(yè)務(wù)后又進(jìn)一步刺入了滴滴的腹地。

事實上，行業(yè)里的現(xiàn)有玩家都在忌憚著滴滴的下一步動作。

上述從業(yè)者對極客公園表示，「相比美團(tuán)和最近宣布消息的摩拜單車，反倒是我們會更加關(guān)心滴滴的入局。

滴滴有政府資源，有資金，還有大量出行用戶數(shù)據(jù)，很有可能會帶來一些不同的變化。

」先發(fā)優(yōu)勢明顯的滴滴正在展開行動。

據(jù)極客公園接觸的一家共享汽車公司高管表示，自己已經(jīng)接到了滴滴獵頭的挖角邀請，但交流之后，這位高管表示滴滴暫時沒有透露接下來的具體玩法，「我覺得他們可能是也沒想好」。

同時，就在 11 月，滴滴分管汽車業(yè)務(wù)的副總裁楊峻也公開表示，滴滴要成為新能源汽車和充電樁的運營商——這一布局也能側(cè)面幫助滴滴在共享汽車領(lǐng)域提前鋪平道路。

「這個行業(yè)還缺少一個靠「技術(shù)」和體量取勝的互聯(lián)網(wǎng)公司，目前各地對于共享汽車的政策已經(jīng)趨于明朗，下一步就是看誰能干好這個需要重資產(chǎn)管控能力，同時又要極度精細(xì)化運營的活。

」一位關(guān)注出行領(lǐng)域的投資人對極客公園表示。

前有并不明朗的行業(yè)嘗試，后有滴滴的嚴(yán)防死守，美團(tuán)的共享汽車業(yè)務(wù)嘗試注定要趟過一條泥濘的道路。

不過，對于整個行業(yè)而言，巨頭入侵的時代到來，一定不是一件壞事。