2年融資27億，卻一夜流產！PPT造車差點毀了李想！

一直以來，互聯網造車都被外界打上了各種不靠譜的標簽，甚至曾經被調侃：互聯網造車都是PPT造車。

這其中最大的“貢獻”者，可能就是樂視的賈老板了。

為夢想窒息的賈老板的巨大聲勢與頻頻跳票實在是讓大家涼了心，對互聯網造車也自然留不下什么好印象。

除了樂視，各種互聯網車企也是黑料不斷，鬧劇頻出。

比如游俠汽車，在2015年發布的一款概念車型，被媒體和網友們扒皮是以特斯拉Model S為底架改裝出的山寨貨。

找輛車隨便一改就敢出來圈錢？上圖為游俠概念車，下圖為特斯拉Model S甚至后來，游俠汽車曾一度傳來要吃散伙飯的消息，直到被西拓工業集團接盤造車才得以繼續。

比如和諧富騰，這個由和諧汽車、富士康、騰訊三方合作成立的車企在2015年3月成立，項目籌備了一年多，因為富士康的撤資泡湯了。

就在最近，由汽車之家創始人李想創辦的車和家也出了問題。

前幾天，車和家的SEV項目突然宣布流產。

籌備了兩年的項目說取消就取消，SEV項目兩年的努力基本上打了水漂，投資人的錢燒得連一聲響兒都沒聽見。

車和家原計劃項目有兩個，小型車SEV項目，大型車SUV項目，這么一來，小型車黃了，大型車項目也得排到猴年馬月去了。

這樣的神操作，創哥也是吃了一驚。

難道說，真的像大家調侃的一樣，互聯網造車成不了事兒？把造車當成一場賭局，這事兒注定不靠譜從創業之初，車和家的創始人李想其實就在做一場賭局，賭的是：兩年后政府對于低速電動車SEV的政策會放開。

大家都知道SUV，但對SEV的概念可能有點陌生。

這是一個由車和家創造出來的概念，SEV也就是小型電動汽車的意思，SEV車型前后兩座設計，車身特別窄，很像一臺老年代步車，它比最小的奔馳Smart 還要小，很多人甚至說它根本就不能算是一臺車。

上圖為老年代步車，下圖為SEV，兩者非常像最高時速不超過45km/h，和電動自行車速度差不多，續航只有100km。

車和家原本對SEV的定位是共享出行，是介于共享單車和共享汽車之間的中短途出行的產品，產品計劃售價在5萬元左右。

SEV項目是李想對資本市場講的故事，主打的就是產品的差異化。

這樣的小型電動汽車，在燃油車領域沒有相關的競品，因而比較具有競爭力。

但是，SEV屬于低速電動車，處于政策的灰色地帶，這樣的車很多地方不給上牌，不允許上路，也沒法買車險。

因此，車和家的SEV項目等于是鋌而走險，在跟政策賭博。

這場賭局如果贏了，政策放開，李想的車和家靠差異化迅速占領市場，取得成功。

可是，李想可能沒有想到，最后這場賭局基本上是徹頭徹尾的失敗。

車和家2015年成立，小型車SEV項目也已經籌備了兩年多，去年8月份SEV車完成了試生產。

創哥算了一下，之前27億的融資應該至少有一半白花了。

直到現在，低速電動車相關的法規還是沒有出臺，SEV在國內至今也沒有合法身份。

這場豪賭，李想付出的代價有點大。

風口之上，互聯網車企問題重重其實，李想的車和家項目算得上是互聯網造車勢力的一個縮影。

三年前，新能源汽車站上風口，各種資本一股腦兒地瘋狂涌入造車領域。

互聯網造車是其中一股勢力，以蔚來、樂視、小鵬、威馬為代表。

絕大部分互聯網車企都沒有傳統汽車制造經驗，平地起高樓，一切都是從頭開始。

小米的雷軍有句名言，站在風口上，豬都能飛起來。

但是隨著造車熱度降低，風口減速，一不小心就會跌下來摔死。

豬都不是那么好當的。

互聯網車企們的榜樣——特斯拉，發展過程中多次陷入資金鏈斷裂危機，一路跌跌撞撞險些垮掉，第一款車發布8年之后才首度開始盈利。

上個月還因制造問題計劃召回12萬輛Model S。

連特斯拉都玩不轉的，國內互聯網車企自然也是問題重重，麻煩不斷。

短板一：國外玩剩下的，我們才開始玩2003年特斯拉公司成立，10年之后，這個概念卻成了中國互聯網造車的風口。

新能源汽車已經是特斯拉玩剩下的概念了，2008年特斯拉發布第一款量產車型，2014年，特斯拉已經進入中國開始銷售Model S, 這個時候，國內互聯網車企的造車之路卻才剛剛起步。

就連傳統車企都跑在互聯網車企前面。

2017年，比亞迪、北汽新能源、知豆汽車三家傳統車企已經在全球新能源汽車市場占據了相當的份額。

而國內互聯網車企最早的一款車蔚來ES8也要2018上半年才能交付。

短板二：孩子都懷了，還沒拿到“準生證”新能源車企的“準生證” 是指國家發改委下發的新能源汽車生產牌照，沒它就沒有造車的資格。

從2016年3月到2017年5月，發改委總共發放了15張新能源汽車“準生證”，車和家、蔚來、樂視、小鵬、威馬這些知名的互聯網車企卻一張都沒有拿到。

其中的主要原因就是互聯網車企技術積累的不足。

而發改委的“準生證審批通道目前已經關閉，什么時候重開也不得而知。

短板三：沒有工廠，還得傳統車企打輔助拿不到“生產資質”，很多互聯網車企只能臨時被動選擇由傳統車企來代工，比如蔚來、小鵬汽車。

但由別的車企來幫忙代工，別人能上心嗎？同業競爭的問題怎么解決？怎么形成激勵，怎么把控品質都是個大問題。

另外，如果規模過大，超過一定數量，代工廠也承接不了這么大的規模。

總之，“代工”模式不怎么靠譜。

短板四：造這么多車，可能根本賣不出去從2014年開始，新能源汽車的風口吸引著無數的造車勢力前赴后繼地涌入，目前國內的新能源車企已經達到200家之多，賽道已經太擁擠了。

造車的太多了，可能根本賣不出去。

2012年，國家的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，設定了一個2020年的電動車生產目標。

截止到2017年6月的數據顯示，目前國內的車企已經有200多家！根據這些車企的規劃，2020的產量將會是原先規劃的10倍！技術能力才是王道，其他都是扯淡不過相比傳統車企，互聯網造車拿的不全是一手爛牌，還是有幾張好牌可以打。

一個是速度快，互聯網車企雖然規模小，但集中力量辦大事，開發一款車型，1-2年就能量產，傳統車企一般都得3-5年。

二是敢燒錢，跟共享單車、網約車市場一樣，還是互聯網的老套路，前期承受虧損，用低價來換市場，獲得市場后，估值提升，可以選擇上市，從股市融資再擴大規模進一步發展。

但兩個優勢發揮好都必須有一個前提，產品必須過硬，才能贏得市場份額。

否則，一款車失敗了對互聯網車企就是致命的打擊，投資人的錢燒光后沒有業績，上不了市，企業也就涼涼了。

因此，造車技術或者說造車能力實際上才是互聯網車企生死存亡的關鍵。

而互聯網公司最大的短板就是造車的技術能力，成立不過3、4年，技術積淀完全無法與傳統車企相比。

造車不是你想造，想造就能造。

當初吉利的李書福造第一臺車“吉利豪情”，大部分都是直接模仿的夏利車，難度已經大大降低了，但還是辛苦籌備了4年多。

結果造出來的第一批車質量實在是太差，連雨水都擋不了，剎車系統、燈組全都漏水，一氣之下，李書福直接把這批車銷毀了，損失數百萬。

一年之后，李書福重新改進吉利豪情，結果還是因為質量原因，根本沒有經銷商愿意銷售，最后這款車只賣了2000臺。

吉利汽車也是在辛苦耕耘10多年之后，質量才逐漸改善，消費者的認可才逐漸多了起來。

特斯拉2003 年創立，辛苦研發五年之后才造出第一臺車，在2008年最艱難的時候，特斯拉是借助了戴姆勒和豐田在零部件、技術、資金和經驗等方面的支持才勉強過關。

即使這樣，特斯拉也是一直狀況不斷，不停地召回車輛。

把所有的零件組裝出一臺車能跑很容易，但是在可控的成本之下造一臺量產車，能在風吹雨打下使用8-10年，滿足各項安全和耐用性的指標，難！如果造車像造手機、造電視一樣容易，賈老板現在一定還在神壇上被粉絲摩拜。

別忘了賈老板一度都把樂視手機做到了第三代。

一直以來，互聯網企業都站在神壇之上，憑借巨額的融資，不計成本地燒錢搶奪市場，風暴一般的宣傳造勢能力，互聯網涌入很多行業和領域都取得了不錯的成績。

但是，對于造車，對于制造這件事本身，互聯網車企玩不轉，沒有任何捷徑可走，也沒有任何優勢可言，只有踏踏實實，一步一個腳印打磨好技術，才有存活下來的機會。

所有人都牢牢記住了雷軍的那句，“站在風口，豬都能飛上天”。

可是，任何人在任何的領域成功，都需要一萬個小時的苦練。

如果沒有基本功談飛豬，那真的是機會主義者，沒有任何一個成功者不經過一萬小時的苦練能夠成功。

雷軍還說過另一句話，“今天在空中飛的那些豬，他們都不只練了一萬個小時，可能練了十萬個小時以上，這就是大家被忽略的前提。

”能飛上風口的豬，都是練過功的！