戴威：我不是胡瑋煒，也不站隊。

胡瑋煒套現離開摩拜，ofo戴威被“老賴”。

人各有志，尊重創業者的理想和決心。

”共享單車最大贏家，其實是ofo投資人朱嘯虎。

2017年12月，朱嘯虎以30億美金估值從ofo套現走人。

 2017年，在經歷幾番燒錢大戰后，ofo投資人朱嘯虎在呼吁“ofo和摩拜只有合并才能盈利”，對此好意，戴威曾婉言謝絕，“非常感謝資本，資本助力了企業的快速發展，但是資本也要理解創業者的理想和決心。

”當時，在ofo創始人戴威看來，滴滴給出的談判方案是程維任新公司的董事長。

王曉峰出任CEO，Ofo年輕的創始團隊則要出局，這與他想要的話語權并不對等，談判最終以失敗告終。

然而，有時候明智的放棄，勝過錯誤的堅持。

摩拜的機智是在最佳時機把自己賣了出去。

成功的創業者不一定是一個好的管理者，胡瑋煒很清楚這個道理。

「我已經完成了階段性任務，現在是放手的最好時機。

此次辭任，無關所謂的“宮斗”、不和，也和任何組織糾葛無關。

」 01ofo，滴滴—得不到的永遠在騷動   眼看著ofo要涼了，ofo創始人戴威因拖欠供應商貨款，被北京海淀區法院正式列入“老賴”名單。

但戴威在年僅27歲，就擁有了如此豐富的創業經歷，也可以算是人間值得了。

借用馬化騰但觀點，ofo敗給了一票否決權。

有人說這是在暗指阿里，然而更大的可能是出在了滴滴身上。

就像那句歌詞一樣，“得不到的永遠在騷動。

”上周，在北京中關村互聯網金融大廈門口排起了長隊，當日ofo排隊退押金布滿了各大媒體。

而據了解，截至目前為止，ofo排隊的線上線下退押金用戶已經突破1000萬人，如果我們以每個人99元計算，ofo僅押金債務一項就高達9.9億元。

可見，Ofo已經在破產的邊緣徘徊了。

那么，ofo賬戶上還有錢嗎？用戶的押金都去哪兒了呢？據了解，早在2017年年底，ofo就曾因為資金緊張，將30億用戶押金挪用一空。

靠燒錢運轉的共享單車，為何會需要挪用用戶押金呢？大概是錢燒完了，戴威陷入了財務危機。

ofo創始人戴威年紀輕輕，在三年之內已經經歷了他人生的大起大落。

ofo在2015年成立后的三年內，一共拿到了12輪融資，融資金額累計高達150億元。

2018年3月，隨著ofo估值達到30億美元，創始人戴威更是以超35億人民幣的身價榮登胡潤年輕富豪排行榜。

 8個月后的現在，戴威被列入老賴名單，限制購房和高消費。

有人說ofo的大敗局是源于內部腐敗造成，也有人說ofo的敗局是商業模式導致，也有大佬稱，這是源于“veto right”。

 據了解，ofo幕后共有5張否決權票，分別是：戴威、滴滴、阿里、經緯和金沙江創投。

金沙江創投朱嘯虎在撮合摩拜ofo聯誼不成之后，功成身退。

那么留下這幾家誰是老大呢？事實上，自2016年9月滴滴第一次參加與ofo的融資開始，連續跟投了三輪之后，滴滴成為了ofo最大的股東，股權占比超過30%。

然后呢，早些時候，有媒體曝出滴滴資本要以20億美金收購ofo，畢竟是千萬級的流量入口。

一旦吃下ofo滴滴則可以穩坐江山，但遺憾的是滴滴和ofo談崩了。

為此不少媒體認為是阿里行使了一票否決權，事實上只有滴滴才有一票否決權。

  02阿里系滴滴？不存在的   關于滴滴，馬云心里還是很不舒服的。

滴滴創始人程維名義上是阿里系，但程維和騰訊走的非常近。

但實際上，程維并不想站隊BAT,他想自立門戶。

滴滴為何要進軍共享單車呢？滴滴的野心可能是做共享出行行業的BAT。

早在小藍單車破產之后，滴滴出行看上了這只獵物，迅速將其拿下納入其app中，隨后又將ofo引入，成為了ofo的大股東，這一些列的動作不難看出，滴滴看中的并不是某個共享單車，是整個共享單車市場。

作為互聯網出行的山頭霸王，滴滴怎么能眼看著共享單車行業的壯大而威脅到自己的地位呢。

現下手為強，何況隔壁美團已經收了摩拜，共享單車行業中的頭部企業之一。

 前段時間，ofo現金流告急，這個時候滴滴準備再次收購ofo，隨后遭到了拒絕。

所以滴滴就去扶持自家單車了。

同時，滴滴不讓ofo得到其他投資方輸血，直接把ofo逼上了死角。

 而除了阿里之外，騰訊布局摩拜是意料之中，不提與李斌的關系，單是他的老對手阿里在共享單車領域積極布局，手里緊握永安行和哈羅單車兩張好牌；而雖然接受了投資但明顯不是自己人的滴滴收購了小藍單車，就足夠騰訊反復出手了。

還有一個人不得不提的是，與騰訊在2016年10月一起入局的王興，他以個人身份投資了摩拜，結合他2017年初在南京上線網約車，2018年初進軍上海，不得不說他在出行領域蓄謀已久，早有布局。

 03摩拜易主 —被偏愛的總是有恃無恐   12月23日，摩拜CEO胡瑋煒作出了聲明：因個人愿意不再擔任摩拜CEO。

接任胡瑋煒的CEO是劉禹。

她在信中表示，“關于摩拜，和共享單車的未來，我想沒有最初我們認知的那么簡單，也不應該像如今外界的很多評價那么悲觀，在我看來，這才剛剛開始。

”摩拜成立于2015年1月，2015年3月，公司剛剛注冊了兩個月，易車網和蔚來汽車創始人李斌，就用個人自由資金對摩拜進行了投資。

李斌在進入摩拜之后，他的身份不僅僅是投資人，還直接參與了公司的管理， 他提出了無卡、無樁、自帶GPS系統等理念，還挖來了Uber中國上海總經理王曉峰擔任CEO。

我們了解到，從2015年10月愉悅資本300萬美元投資后，摩拜的估值一路飆升。

而摩拜的融資從B輪到E輪每一輪次的間隔沒有超過三個月的。

截止至被美團點評收購前，它的估值約為45億美金左右，投資人更是多達數十位。

縱三年半的融資歷史，摩拜每次的融資放佛都更像是被動接受投資。

 所謂，“被偏愛的總是有恃無恐。

”那么，摩拜為什么幾近瘋狂融資呢？摩拜本身業務燒錢，加上市場有非常強勁的競爭對手，加上投資非常積極要求投資，三者聯手將摩拜推向了風口浪尖。

  根據2018年4月3日晚的股東會決議，美團點評收購摩拜的總價為37億美元，其中包含10億美元的債務，即美團點評用自己價值11億美元的股權置換老股東們持有摩拜的股權、加上16億美元的現金收購。

那么，收購之后摩拜已經完全美團化了嗎？美團王興在之前談起摩拜時稱，“要有耐心“。

共享單車對消費者意義重大，十年前人們騎單車，相信十年二十年以后，人們依然會騎單車，這個比科技要長遠很多。

 04共享單車融入“D”AT生態，投資歸于理性   從商業模式上分析，ofo就注定了做不成滴滴第二。

因為它的商業模式是直線型的，即從上游買車，租給用戶。

這與傳統線下租車鋪相比并無本質區別，只不過是借用了互聯網平臺強大的流量池。

大量資金涌入之后，對平臺本身不會有很大的作用，主要都用在了汲取流量和市場推廣上。

然而，盡管ofo的市場擴展的十分快，但規模效應跟不上，加上管理難度過大，無法構筑護城河。

有人曾對ofo單車的成本進行過一項基本估算，每輛單車每天的運營成本約在1.5元左右，折舊成本為1元，加上損壞、遺失等問題，每輛車的運營成本應該在3元以上，相對于校園運行階段，平均成本不僅沒有降低，反而增加了。

由于擴散較快，導致每量單車日使用率大幅度降低，很多地方的單車被閑置。

平均使用次數不超過2.5次。

如此估算下來，ofo的租金完全不足以彌補其成本。

那么造血能力不足的商業模式，為何資本瘋了一樣的涌入呢？毋庸置疑，共享單車的概念是一個絕佳的流量入口。

而流量來了以后后續的發展，得靠流量流入后吸引來的業務反哺。

那么流量如何變現呢？流量變現有兩種選擇，第一種是讓單車企業進行平臺化改造，用單車作為流量入口吸引其他業務，然后用這些業務來補貼單車業務。

第二種是融入到某一個更大的生態中去做。

現實中，摩拜選擇了第二種,哈羅也是。

Ofo呢？戴威才不會這么選，他想要掌控一切。

然而，前期的試驗中，在車身上做廣告的收入，只是杯水車薪，這條路貌似走不通。

事實證明，資本一撤離，ofo立馬供血不足。

無論是滴滴的一票否決權、還是摩拜哈啰的不差錢，ofo都顯得孤立無援。