車聯網與自動駕駛是怎么回事

2011年第一輛自動駕駛汽車被允許在內達華洲上牌行駛的事，讓自動駕駛技術走進了大眾的視野。

從那個時候起所有人都明白了，自動駕駛的時代已經不遠了。

無人駕駛汽車的概念第一次被提及是在1939年的世界博覽會上，里面展出的通用公司的Futurama概念車正式向全世界昭告了這個夢想。

從那時起，人類從未停下追求無人駕駛夢想的腳步；而就在70多年后的現在，這個夢想似乎就快要實現了。

還是先聊聊什么是自動駕駛開篇之前，虎嗅君還是先統一下自動駕駛的定義。

根據自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。

根據這個定義，其實自動駕駛其實已經有了一定程度的實際應用。

判斷自動駕駛的核心就在于主動式的操作，而根據其主動介入的程度，自動駕駛可以分為下列四個階段。

第一階段是駕駛員輔助系統，駕駛員輔助系統能為通過為駕駛員采集關鍵信息，為危險的駕駛行為發出警告，相關技術有：車道偏離警告，正面碰撞警告和盲點報警系統。

目前這些技術已相當成熟并得到廣泛的應用，配備上述功能的車型價格區間已經下探至30萬元以內。

第二階段是半自動駕駛，當特定情況發生而駕駛員不能及時做出恰當措施時，半自動系統能讓在汽車主動進行特定操作。

例如緊急自動剎車、緊急車道輔助。

目前此類功能主要配置在豪華車型上，但價格區間已經有了迅速下探的趨勢。

第三階段是高度自動駕駛。

該系統能在駕駛員監控的情況下，特定條件下讓汽車自主控制行駛，駕駛員可以隨時奪回控制權。

今年美國CES中的一輛經過改造的奧迪A7通過此技術行駛了900公里由舊金山到達拉斯維加斯參展，并且時速可達90公里。

但此技術目前僅出現在試驗車型中，尚未量產。

6月11日特斯拉公告將會在月底公測可以進行自動駕駛的mode S，但沒有披露具體細節。

第四階段：完全自動駕駛，這也是自動駕駛的終極階段。

在無需駕駛員操作的情況下，汽車可以完全自主行駛。

Google無人汽車便是定位于此，目前行駛距離已超過30萬英里，但僅能實現特定場景下的低速行駛。

第一、二階段已然實現，第三階段接近商用，第四階段也已呈現雛形。

因此有理由相信無人駕駛的汽車將會在未來的幾年內得以商用。

實現無人駕駛的必要條件之一就是汽車能夠通過遍布全車的各式傳感器迅速采集到與之相關的車內、外的海量信息并高速處理。

這些車輛信息可以被分析和處理后，根據計算主動的選擇主動操作，而實現這一切離不開的就是車聯網。

什么是車聯網下面的配圖源自1956年通用汽車的一則廣告，畫面中一家四口乘坐能自動駕駛汽車出游，一路上他們使用導航系統，依靠手勢操控汽車，通過與指揮塔之間通話獲取路況信息。

我認為這是一則比1984年APPLE嘲諷IBM的廣告更優秀的作品，里面所展示的導航技術、語音交互技術已廣泛應用于當下汽車領域。

技術的不斷突破，也時刻加深著人們對車聯網的認知程度。

時至今日，“車聯網”這個概念并沒有一個非常統一公認的概念。

但是可以明確的是，絕不是把汽車或者某個部件上連接到網絡，獲取網絡上的信息就能叫“車聯網”了，要是這樣的話拿個手機放車上就可以辦到了。

“聯網”不僅僅是連接到網絡，更應該是通過連接到網絡，獲取“物”、“車”在使用中所需要的數據，從而達到使這些工具以一種更適合人們期望的方式運行的效果。

目前市面上已經出現了各類打著“車聯網”的概念進行宣傳的公司。

對此，虎嗅君也對其中的參與者做以下歸類：廠家原配的互聯網服務，比較有代表性的是特斯拉；車載服務提供商，類似安吉星等擁有自動或人工后臺的服務提供商以及地圖公司等；蘋果carplay、谷歌Androidauto等車載操作系統提供聯網跨平臺整合軟件服務；后裝設備廠商提供聯網硬件。

那么哪些企業會比較有機會呢？下面也對上述類型公司做些分析：廠商原配互聯網服務特斯拉的亮相給消費者帶來了巨大的沖擊，可以說是刷新了大眾對電動車的認知。

由于特斯拉廠商身份外加上出身時就定位于加載有互聯網服務的純電動汽車，因此能夠比較完美的在人車的層面上進行交互操作。

特斯拉較多的功能可以通過遠程的方式進行操控，但是某種程度上安全與開放之間有種天然的矛盾，使得車輛的安全可能出現系統性的風險。

特斯拉曾激起了一批白帽子的興趣，例如已有相關較多的新聞曝光特斯拉的安全漏洞，這些漏洞被利用遠程開關車窗以及空調，特斯拉也曾公開懸賞萬元美金征求安全工程師破解汽車系統。

車載服務提供商各類的車載服務商可以彌補廠商在服務上的不足，這些都是在車聯網的格局中不可或缺的一塊拼圖。

例如安吉星系統就有人工后臺服務，車主可以通過聯系呼叫中心獲取較為及時的咨詢以及救援服務，并且車輛若遭受撞擊導致氣囊爆出時后臺能及時感知并主動對車輛進行通訊與定位。

傳統的廠商的主要研究方向在整車技術以及汽車的電子技術，對于消費者的多元化的服務需求做起來并非得心應手。

因此需要大量的服務公司分包不同的環節。

聯網跨平臺整合軟件服務2013年的WWDC中，蘋果宣布了IOS in the car的計劃，也就是現在的carplay。

截止目前，carpaly已獲十余家主流汽車廠商的兼容支持，第一個跨平臺的工具初見雛形。

根據官方介紹，用戶可以通過carplay把手機上的信息輸出給汽車，并且可以通過汽車原廠的按鍵旋鈕或者語音控制實現對carplay的操作，但也并不能實現對車進行任何控制。

簡單點說，就是能讓用戶能在車上更安全的使用iphone上的諸如導航、打電話、發短信、聽歌等功能。

相關應用運行處理都在手機上完成，車載的部分只負責交互操作。

不過在今年剛剛過去的WWDC大會中，蘋果曾表達還將繼續發力carpaly，但是車企的態度如何仍是未知數。

但是可以預見的是涉及到行駛安全性的核心操作依舊很難開放。

android auto的境況類似，這里就不重復描述了。

后裝設備廠商汽車廠商出于安全的考慮以及防止后裝市場對汽車配件份額的掠奪，can總線與lin總線目前以及可以預見的未來并會不向第三方開放。

因此后裝廠商目前只能通過OBD（車載診斷系統）的接口調用＋配件＋網關設備的組合使得汽車具有部分互聯網的功能，例如故障的簡單診斷、駕駛行為分析、軌跡分析等。

國內有許多廠商曾開發過相應的產品，比較知名的有騰訊的路寶盒子以及元征的GOLO，汽車行業巨頭博世也推出過BV－link產品。

但是這些產品并沒有引起很大的反響，因為它能做的事情不足夠豐富。

OBD只是一個發動機的檢測標準接口，負責將can總線中的信息讀取出來并以解碼的形態呈現，并不能對發出指令對車進行任何遠程的操作。

因此依靠純后裝產品是幾乎不可能實現主動操作的，因此從長線看，上后裝產品也是朝著前裝化的方向進行努力，寄望在設計與交互等傳統廠商薄弱環節進行突破，依靠爆款的成功爭取與車廠之間達成合作的機會。

那么到底車聯網中誰有機會根據之前的分析，這四類參與者其實切入的環節并不相同，并且汽車市場的空間實在是太大了，所以理論上這些所有參與者都有機會。

但是根據資源的掌控能力，每個參與者的話語權是有著比較大的區別的。

最接近機會的是車企，因為只有他們才能獲取車輛控制的高級權限，這個是任何其他第三方都無法染指的部分。

carplay、Android auto等統一平臺服務非常有可能與車企大范圍的互相兼容，完成一些非核心功能的操作。

車輛的更新換代速度較慢，因此后裝硬件服務商可以獲得階段性硬件升級的利益，境況類似幾年前車輛導航的更新升級。

尤其是能得到carplay、Androidauto支持的車載產品開發公司，或者得到博世支持的OBD設備公司。

車輛后臺服務公司會有被BAT類巨頭收購的機會，還有長尾上的車聯網跨界服務商比如租車公司、基于車聯網變革產生的新的互聯網保險公司等新興企業。

考慮到車聯網需求復雜，安全，效率，管理，環保及娛樂不同應用有著不同的網絡性能需求，單一網絡無法滿足復雜應用所帶來的通信性能需求，必須將不同的通信手段結合起來組件車聯網。

車聯網的未來在這里可以嘗試一下想象一下絕對理想的車聯網的未來可以呈現出一個怎樣的畫面，這樣所有的研究才能有目標有方向。

我認為車聯網理想的世界應該是沒有一切交通設施的世界。

路上沒標志牌和信號燈，一切都由車聯網在云端以城市為整體進行計算控制。

所有的信息將通過車與車、車與周邊環境路的協同系統傳輸到車內。

城市道路能承受的機動車數量將成倍增長，并且通行速度得到極大提升。

沒有人需要自己開車，只要攔下一輛車，告訴他你要去哪，汽車就可以及時準確的把乘客送往目的地。

目前車聯網的難點車聯網的未來想想還是很激動的，可喜的是，這一切的雛形已經顯現出來了，車聯網的各個環節的參與者也都在為這個方向做著努力。

假如這一天將會在不久的將來得以實現，那么現在的車聯網參與者還有哪些環節需要進行突破呢？過于保守的開發策略在歷屆的車展上，各家廠商推出的概念車每次都能賺足全世界的眼球，但其中大部分卻從來沒有在馬路上開過。

其中的原因并不是因為這些廠商的電子技術不如整車技術發達，而是大多數車廠一直遵循著穩定性壓倒一切的開發策略。

但是在摩爾定律左右世界的今天，這種策略已經明顯跟不上腳步，舊有流程造就穩定性的同時也帶來了高昂的決策以及時間成本。

相反，新興的汽車生產廠商為了在競爭中獲得更多的市場份額，很明顯對新技術的使用更為激進并且通過更快速的迭代消化穩定性問題，特斯拉就是一個極好的例子，國產廠商的表現中比亞迪則相對比較突出。

信息的處理能力通過加裝各類傳感器的方式可以獲得到大量的數據，但是如何將這些碎片化的數據加以處理變成真正可以參與到車聯網運行系統決策之中來則需要不斷的深入研究。

成立跨企業間的數據分析組織或許能加快人類對于大數據的學習能力。

最基礎的要求是協議的統一車聯網最重要的突破點在于打破壁壘，完善車與車、車與人、車與周邊環境之間的交流，實現未來整個城市作為主體進行調動。

其中統一協議的普及就是最為重要的部分，其中較為困難的的部分在于車與車之間以及車與道路周邊設施例如信號燈的通信。

這里需要的車企之間達成統一協議的共識并且推動政府部門進行相應的交通設施的改造更新。

殺手級產品或應用的出現當年車輛后裝市場的火爆，市場份額最大的非導航這個殺手級產品莫屬了。

但目前與車聯網相關的各類產品或者應用，無論是軌跡記錄、駕駛行為分析或者遠程開空調等，暫無一款能非常打動消費者核心疼點成為殺手級應用。

假如未來車聯網的世界中并沒有人類用戶，只在自動駕駛汽車上玩手機或者其他控制設備的人，那么殺手級產品或者應用將會產生于手機和汽車之間，目前這個產品是什么還未有人可以準確預見。

終極限制是道德與法律的現有框架在機器人的研究領域，如何讓機器人擁有“自主意識”是研究者夢寐以求卻不能言的夢想，尤其是一個關乎于人類安全的機器人，比如汽車。

對于這個問題的思考絕非應出現在科幻小說或者電影之中，因為現在智能汽車的發展已經讓車擁有了自主介入操作的權利。

現實的道路環境是極端復雜并且將變得越來越復雜，相關的數據幾乎不可能實時傳輸給所有汽車以幫助汽車做一個正確的判斷。

而且更為恐怖的是，有的時候并不會存在一個正確的判斷。

例如一輛自動駕駛的汽車在特殊情景下不得已要在撞擊路人或自己撞向路障之間做出一個選擇，如果此時車內有人，智能汽車將會處于一個兩難的境地。

又或者某個版本的系統有安全隱患，但是更新版本后并沒有被車主安裝，該車如果發生事故又該如何處理。

只要一輛能夠自主操作的汽車發生了安全事故，責任方是廠商或是車主將極難定論。

若要解決以上困境，相關法律條款的設立將極為棘手，甚至永遠也不可能獲得完美的解決。

因此個人判斷自動駕駛的技術將會長期停留在階段三以減少對現行法律包括《聯合國道路公約》在內的沖突，階段四的無人駕駛智只能在道路情況較為簡單的特殊場景下得以合法的使用。

但是為了打破車聯網行業的終極限制，的所有參與者都應該促使相關空白法律的完善。