互聯網造車大逃殺，200億都不夠花

1月7日，特斯拉宣布上海工廠正式破土動工，預計下半年就將誕生國產Model 3，這對于絕大部分還沒實現量產交付的造車新勢力來說，無疑敲響了警鐘。

如果不能盡快脫離襁褓，生產出獲得消費者青睞的電動汽車，就將面臨被“洗牌”的風險。

從2017年底開始，蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3、理想智造ONE等眾多量產車型出現在公眾視野，從轎跑到SUV，定價也從10幾萬到50萬元不等，幾乎涵蓋了各種用車需求。

但與此同時，交車進度一拖再拖、車輛出現各種BUG……造車新勢力遭到眾多質疑。

如何將PPT變成現實?資金成為一大難題，業內甚至有個共識——“燒錢”造車需要200億元，才能實現量產。

高門檻、重資產、智能化，成為了造車新勢力的壁壘，但同時也成為了自身的羈絆。

發布新車、量產交付、找錢融資，造車新勢力們在2018年忙得熱火朝天，在爭議中不斷前行。

互聯網造車靠譜嗎?自從賈躍亭投入全部身家造車，但卻因為資金問題成為“老賴”，互聯網造車就站在了風口浪尖之上，這種模式真的靠譜嗎?不僅在許多普通人心中有疑問，就連投資人的心中也打起鼓來。

雷軍回憶5年前與李斌談投資的那個夜晚稱，“當時互聯網造車的概念特別熱，有好幾百個團隊在做，光找過我的就有20多個團隊，等李斌來找我時，我一聽到互聯網造車頭就疼，幾乎就等于是騙子。

”前陣子，一張有著49家造車新勢力車標的圖在朋友圈瘋傳，但幾乎沒有人能認全，大多數人連一半都認不出來。

其中能融到錢，并且實現量產的就更少了。

何小鵬此前曾公開表示，以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。

新浪科技整理發現，蔚來通過多輪融資以及上市公開募資已經率先達到了200億元“及格線”，威馬和小鵬也完成了超過100億元融資，車和家完成了融資57.55億元，拜騰、愛馳、零跑等也都完成了數十億融資。

巨額融資在手，也考驗著每家公司對資金的利用效率。

賈躍亭花了約200億元也還沒能實現量產，而李想則將車和家形容為“最摳門的車企”，盡管只有57億融資，卻依舊表示“現金儲備很好，暫時不需要融資”。

“用錢堆款汽車太容易了”，談到融資，愛馳汽車CEO谷峰表示，“關鍵是能不能組建一個好的供應鏈，能不能把一個高品質的汽車批量交付到用戶手中，這才是核心。

”話雖如此，但沒了錢造車進程更是無法推進。

10月，奇點汽車的員工們收到了一封來自HR的郵件，稱公司資金在其他賬戶，薪酬緩發，從此便開始欠薪三個月。

對此奇點表示，多輪融資順利，不存在資金問題。

但將原本在2018年底量產并上市iS6推遲至2019年春節，也為公司的未來埋下了隱患。

如果發布車型是進入港口，實現車輛量產是拿到通向未來的船票，那么目前絕大多數造車新勢力還只是套著游泳圈，等待著上岸的“風口上的豬”。

代工or收購資質想拿到這張船票并不容易，擺在他們前面有一條雙岔路口，選擇傳統車企代工，還是花重金收購其他車企手中的資質。

蔚來小鵬選擇了向左走，分別牽手江淮和海馬，而威馬車和家則選擇向右走，通過控股獲取資質，自建工廠生產。

12月6日，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，其中明確指出，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。

這意味著，汽車代工正式走向“合法化”。

李斌是代工模式的堅定支持者。

盡管牽手從沒做過全鋁車身、絕大多數車輛售價都在10萬以下的江淮，讓做高端智能汽車的蔚來飽受質疑，但李斌始終力挺，甚至表示“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”。

經過了6個月的產能爬坡，李斌再度對代工模式表示肯定，“事實證明，我們的這條創新的路是對的。

汽車銷量在下滑，還得建新廠，本來產能就已經過剩了，這不合理。

”但將生產這一重要環節交給其他公司顯然不是長久之計。

在何小鵬看來，做出代工的選擇，舍得很重要。

“長遠來看，我們一定要有自己的資質，但最開始來看，盡量做減法來保證自己的優勢和核心。

”小鵬汽車一邊尋求海馬代工，另一邊抓緊建設肇慶工廠。

而對于傳統車企來說，進行代工也有助于自身發展。

全國乘聯會秘書長崔東樹認為，“傳統車企與造車新勢力的合作，有利于解決自身的產能過剩問題。

一些處境艱難的傳統車企可以通過代工的模式，緩解經營上的壓力。

”代工走向合法化，另一邊生產資質申請早已暫停。

2017年5月之后，發改委的新能源汽車公司生產項目審批名單就再也沒有更新過，資質審核陷入了停滯的階段。

對此，威馬、車和家等只能通過收購獲取資質。

2018年2月，威馬汽車對中順汽車100%間接控股，獲得汽車生產資質，按照沈暉的說法就是，“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺”。

而一直堅稱會在量產前解決資質問題的李想，則花了6.5億元收購力帆汽車，拿到了“準生證”。

正如何小鵬所說，“沒有一個方式一定對，條條大道通羅馬。

” 但代工對于品控來說畢竟不是一個長久之計，在崔東樹看來，代工模式更像是一種過渡手段。

“隨著產量和銷量的增長，自建工廠，擁有自主的研發、生產實力，是必不可少的。

這也有利于解決可能出現的生產技術難題，提高生產效率。

”危機四伏中國的“門徒”們忙得熱火朝天，而在大洋彼岸的特斯拉卻在2018年陷入了前所未有的危機。

3月27日，美國知名對沖基金經理約翰-湯普森表示，特斯拉正處在破產邊緣。

4天之后的愚人節，馬斯克發布一張滿臉滄桑，舉著 “破產”字樣紙殼的圖片，用玩笑回應這一切。

然而，這只是特斯拉危機的開始。

由于Model 3車型產能不足，特斯拉陷入了“產能地獄”。

第一季度Model 3出貨量只有8182輛，第二季度爬升至18449輛，但仍難以滿足大批的訂單。

6月12日，馬斯克宣布將大規模裁員9%，以此來縮減成本，保證盈利。

“在特斯拉，我們用愛生產汽車，我們并不完美，但傾注了真心和靈魂……”，“鋼鐵俠”馬斯克在股東大會上幾次哽咽，訴說著造車的艱辛，甚至親自到生產一線進行督戰。

但僅僅用愛顯然是不夠的，馬斯克由于在推特發布了有關私有化的言論，遭到了SEC的調查，并最終無奈妥協，丟掉了董事長的職位。

危機仍未停止，距離上一輪裁員僅僅過去7個月，特斯拉再度宣布裁員7%，依次來削減成本。

馬斯克發布內部信闡釋了特斯拉的不易，稱要確保特斯拉仍是一家有生存能力的公司，除了裁員，別無他法。

除此之外，馬斯克還要求提前至2月1日結束免費充電計劃，進一步壓縮成本。

負面新聞纏身，導致特斯拉股價從8月387美元的高點，跌到了如今的287美元左右。

盡管股價也跌去不少，但仍有分析師認為下跌還將持續，渾水資本創始人卡森·布洛克甚至認為，特斯拉破產只是時間問題，而在其破產時仍舊將有300億美元的市值。

產能爬坡跟特斯拉陷入的Model 3產能地獄一樣，2018年作為中國造車新勢力的交付元年，產能爬坡之路走的并不順遂。

蔚來在6月28日實現了對用戶的交付，但沒有公布具體規模，李斌甚至表示，“談數字容易自取其辱。

”盡管勉強達成2018上半年交付的目標，但對于給用戶預訂時的承諾，推遲了一個月。

招股書顯示，截至7月31日，蔚來ES8總共獲得1.7萬訂單，其中1.2萬訂單交付了可退的定金，但實際上蔚來僅交付了481輛ES8。

這一度引發了外界了擔憂，就連同在局中的何小鵬都表示質疑，認為在新勢力造車企業中，今年沒有人可以交付1萬輛。

李斌則毫不示弱，堅持認為蔚來能完成1萬輛的交付目標，并立下一輛車的賭注。

經過工廠的雙班生產，蔚來宣布2018年累計交付11348輛ES8，正式宣告贏下賭局。

蔚來ES8交付數量距離鄭州江淮蔚來工廠1000公里以外的溫州，威馬汽車的交付情況則顯得并不樂觀。

9月28日，威馬汽車正式開啟用戶批量交付工作，并預計到2018年底完成1萬臺EX5訂單的交付，2019年爭取十萬臺訂單的交付。

但到了12月18日，沈暉接受采訪時表示，年內無法完成1萬輛的交付。

“1萬臺的目標，預計將在2019年初完成。

交付由于一些原因，比預期有延遲，但不是長期的，不影響2019年計劃。

”12月才象征性交付了24輛的小鵬汽車，也清醒地意識到產能爬坡之難，預計春節前后才能開始規模交付。

而車和家、愛馳汽車等更是將交付時間定在了2019年四季度，也讓2019年造車新勢力的廝殺變得更加激烈。

兵臨城下造車新勢力們仍處在水深火熱之中，特斯拉在中國之路卻顯得格外順遂，在短短不到半年的時間里，簽約、拿地、啟動等工作全部完成。

據ev-volumes統計，美國全年交付36.08萬輛新能源汽車，特斯拉憑借Model 3牢牢占據榜首。

而中國市場遠比美國市場大得多，工信部統計數據顯示，2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，整體市場接近美國的4倍。

如此大的蛋糕也吸引了馬斯克加入爭奪，他毫不吝嗇的稱贊“中國已經成為全球電動車應用的領導者”、“中國市場對于實現愿景十分重要”。

另一方面，作為上海有史以來最大的外商投資制造項目，政府也拿出了足夠的誠意。

馬斯克在Q2電話會議上表示，“中國建廠使用的主要是當地銀行的貸款和地方發債”，據媒體獲悉，銀行將提供給特斯拉的貸款為低息貸款。

特斯拉此前公布了中高配Model 3在中國的售價，受到進口車關稅的影響，起售價為人民幣49.9萬元，對比起在美國中配售價42950美元(約合29.50萬元)的價格，足足高了20萬。

對比起造車新勢力的售價，幾乎喪失了競爭力。

不過隨著上海工廠下半年投產，特斯拉將實現低配版在中國生產銷售，價格也將大幅降低。

崔東樹預計，國產化后價格預計下降40%以上，而馬斯克也立下承諾：“在中國賣車會比其他國家利潤低”。

特斯拉國產化無疑會對剛剛起步的造車新勢力們帶來巨大沖擊，但由于充電樁數量的不足，李想分析稱，特斯拉在加州的高市場占有率的成功經驗很難直接復制到國內。

但對于整個國內新能源汽車產業來說，特斯拉“兵臨城下”也將帶來全新的競爭格局，刺激整個產業不斷進行突破。

共享出行才是未來更好的出路?“買車，是你這一生最壞的投資!”李開復的一番話震驚了全網，“你的車96%的時間是停滯的，是在降價的，是在折舊的，只有4%的時間給你提供了價值。

”他認為，未來交通會有三大力量的推動，即共享出行、無人駕駛、電動汽車。

此番言論遭到了李想的強烈反對，表示共享汽車和私人擁有車并不沖突，“沒必要通過貶低一個大群體的選擇來搶占話題熱點，這個手法過時了。

”言辭激烈也讓李想受到了許多討論，但其實車和家是一家電動汽車、自動駕駛、共享汽車三個都在做的造車新勢力。

在他看來，到2030年，無人駕駛的網約車會成為市面上絕對的主力，占據人們每天出行里程的一半，然后私有出行和其他方式占另外一半。

同樣的觀點得到了拜騰董事長畢福康的贊同。

目前汽車使用率僅為3%—5%，“閑置的汽車給社會帶來了負擔，在未來除了共享出行之外別無選擇。

”畢福康預計，十年內拜騰總收入中有多達50%可能來自移動出行服務。

但從目前來看，盡管共享出行在許多城市已經普及，汽車銷量和參與搖號的人數并沒有受到很大影響。

甚至在李斌看來，移動出行工具也根本不是解決像中國這樣的道路資源稀缺、道路密度不夠這種應用場景，現階段“真正加劇了中國的擁堵”。

共享出行是未來唯一出路?答案是否定的。

不過隨著自動駕駛技術的提升和共享出行模式的完善，共享出行也將在一定程度上實現對汽車資源的優化配置。

“汽車企業從制造商向出行服務商轉型是必然的趨勢，同時也是一次巨大的挑戰。

”中國電動汽車百人會秘書長張永偉認為，“在能力沒有逐步培養成型的時候，貿然轉型可能會成為一個陷阱，轉型也并非車企的唯一出路。

”誰能活下來正如所有互聯網風口一樣，造車新勢力美麗的泡沫也總有破滅的一霎。

在李想看來，最簡單的判斷標準是2020年，就是誰能達到十萬輛以上，就等于是從娘胎里生下來，但大部分會死在胎里不會出現了。

“量產車大家只有一次出牌機會。

如果沒有獲得可觀的銷量你就再也沒有機會了。

”但這僅僅是留在局中的第一步。

中國汽車工業協會原常務副理事長張書林認為，“按照目前的狀況，造車新勢力能扛過2020年就不錯了。

但真正想存活下來，造車新勢力必須得熬過2030年。

”誰能最終留下來，李斌判斷，造車可能會出問題，但為用戶提供價值的公司不會倒閉。

而何小鵬給出了更加具體的答案：未來99%的造車新勢力都會消失。

不僅僅是“局內人”這樣認為，傳統汽車廠商同樣對未來造車新勢力的生存表示擔憂。

長安汽車總裁朱華榮表示，“大部分汽車車企將被淘汰出局，造車新勢力80%-90%成為‘先烈’是大概率事件。

”造車新勢力們帶著互聯網人的沖勁進入這個行業，也必將和所有互聯網創業一樣九死一生。

但與以輕資產模式為主的互聯網領域不同，造車跨入了建設工廠、制造的重資產領域，涉及的資金數額巨大，也必將面臨更為嚴峻的現實。

誰能最終活下來?誰又能引領汽車未來?今明兩年，造車新勢力將迎來生產交付大考，誰會上岸，誰在裸泳，即將見分曉。